Az orsók ápolásával foglalkozó cikksorozatunk előző részében a különösebb felkészültséget nem igénylő, egyszerű, ám mégis fontos karbantartási mozzanatokat mutattuk be. Ebben a részben már kicsit jobban belemélyedünk a témába. Szétszedjük és kitisztítjuk a hajtóművet, ellenőrizzük a visszaforgásgátlót, tárgyalunk a megfelelő kenőanyagok kiválasztásáról, és a csapágy-tuningról is szó lesz.
Belenézünk a gépházba
Erre a műveletre akkor van szükség, ha a hajtómű kitisztítása és zsírozása a cél.
Első lépésként szereljük le a hajtókart és a dobot. Elsőfékes orsó esetében húzzuk le a dobtengelyről a dob alátámasztására szolgáló kis fogaskereket is, a rajta lévő alátétekkel együtt. Gyakran könnyen lejönnek, de megesik, hogy szorosan járnak a műanyag alátétek. Ne csüggedjünk, egy kis gyöngéd erőszakkal szépen, egyesével le fognak jönni. Egyes típusoknál kicsit bonyolultabb a dobot alátámasztó egység, nem lehet csak simán lehúzni, de ilyenkor is boldogulunk a robbantott rajz és némi körültekintés segítségével. A hajtómű házának hátsó részén található díszborítást is távolítsuk el.
Hátsófékes orsóknál rendszerint szükséges a fékgomb leszerelése is, ami típustól függően változó. Csavaros rögzítésű is lehet, de gyakoribb, hogy egy omega alakú biztosítórugó tartja, amit eltakar a gumiborítás. A gumigyűrűt kétoldalas öntapadó fólia, esetleg a saját rugalmassága tartja a helyén.
Magasabb nehézségi fokot jelent az új típusú hátsófékes Shimanók szétszedése, ezeknél csak célszerszámmal lehet a tekerőgombot megbontani.
A hajtómű fedelének leszerelése előtt általában le kell vennünk a rotort is, mert akadályozza a fedél leemelését, esetleg a fedelet rögzítő egyik-másik csavart is eltakarhatja. A rotor levételéhez először hajtsuk ki az anya elfordulását gátló kis csavart.
A 10-14-es méretű kulcsok egyike szinte bármely orsóhoz alkalmas, és a csavarhúzón kívül szinte ez az egyetlen szerszám, amire szükségünk van, tehát nem érdemes spórolni rajta.
Az anya lecsavarása után leemelhetjük a rotort, ami elsőfékes orsóknál akadálytalanul lejön.
Csak most érkezett el annak az ideje, hogy kihajtsuk az oldalfedél csavarjait.
És végre itt a nagy pillanat, levehetjük a fedelet! Van úgy, hogy kicsit szorul, de egy kis billegtetés után többnyire szépszerével lejön a dekli, és megpillantjuk a szerkezetet. Ez az ismerkedés ideje. Jól látszik, mi mit hajt, mi mivel függ össze.
Az önfeledt szemlélődés és próbálgatás közben két dologra kell különösen ügyelni. A tányérkerék és a fedélben lévő csapágy között van néhány finom, papírvékony hézagoló alátét. Ezek feltapadhatnak a csapágy oldalára, és ha nem vigyáz az ember, véletlenül letörölheti, összegyűrheti, vagy elveszítheti őket.
A Blue Arc és hasonló típusok esetében a visszaforgásgátló váltókapcsolójának rugója egy kis U alakú lemezrugó, amit a fedél tart a helyén. Ha fedél nélkül ide-oda kapcsolgatjuk, akkor úgy kipattan a rugó, mint a meggymag a két összeszorított ujjunk közül.
A nyeletőfékes orsókkal különös körültekintéssel bánjunk, mert nyitott állapotban kapcsolgatva könnyen önállósíthatja magát egy-két alkatrész.
Ha kevésnek találjuk a kenőanyagot, de még nem nagyon használt az orsó, akkor elég, ha pótoljuk a zsírt a hajtóműben. Ha elöregedett, besűrűsödött, a lekopott fémrészecskéktől fekete a zsír, akkor legalább a nagyját ki kell törölgetni a réginek, és frisset kell tenni bele. Ha törölgetéssel nem boldogulunk, akkor a legjobb szétszedni, és kimosni a szerkezetet.
A kulisszás dobemelésű orsók esetében a tányérkerék tengelyén egy kis fogaskerék is van, ami a dobemelő fogaskereket hajtja. Ez a kis fogaskerék nem szokott a dobtengely mellett elférni, ezért a tányérkerék kiemelése előtt ki kell szerelnünk a dobtengelyt.
Innentől nem részletezném tovább az egyes alváltozatokat, mert végképp belevesznénk a részletekbe. A lényeg, hogy a robbantott rajzra és a józan eszünkre támaszkodva csak annyira szereljük szét a szerkezetet, amennyire a tisztítás kedvéért muszáj. Egy kulisszás orsó hajtóművét egyszerű szétszedni, hiszen a tányérkerék kiemelése után már alig marad benne valami. A csigás dobemelő mechanika már kicsivel kacifántosabb szerkezet, megfontolandó a teljes szétszedés.
Az alkatrészeket mossuk el benzinnel, vagy motorblokk tisztító folyadékkal (pl. Brigéciol), esetleg jó tömény mosogatószeres meleg vízzel, és hagyjuk megszáradni. A zárt csapágyakat hagyjuk ki a mosásból, mert nem tudjuk pótolni bennük a kenőanyagot!
Visszaforgásgátló
Az elterjedtebb, görgős változatok rendszerint egy blokkba vannak építve, önálló szerkezeti egységet alkotnak. Alapesetben nem igényelnek karbantartást.
Nyitott nyakcsapágy esetén előfordul, hogy a hajtóműből meleg időben átszivárog az elfolyósodott zsír a visszaforgásgátlóba, hidegben pedig szalajt, kihagy a szerkezet, mert a megdermedő zsírtól letapadnak a görgők. Ilyenkor - részletek említése nélkül - szét kell szedni a visszaforgásgátlót, ki kell törölgetni, és minimális zsírral összerakni (elég annyi, ami a kezünkről rátapad a görgőkre).
A nyitott, görgőkosaras kivitelű visszaforgásgátló esetében is kell egy leheletnyi zsír, hogy legalább az összerakás idejére a helyükön maradjanak a görgők. A külső gyűrű egyik oldala rendszerint meg van jelölve. Fontos, hogy ugyanúgy rakjuk vissza, ahogy eredetileg volt, máskülönben „előreforgás-gátló” lesz a visszaforgásgátlóból.
Golyóscsapágyak
Örök dilemma, hogy vajon a nyitott vagy a zárt csapágy a jobb. Mindkettőnek megvan a maga előnye és hátránya, de igazából nincs döntő jelentősége, ha ismerjük a velük való helyes bánásmódot.
| Előny | Hátrány | |
| Nyitott golyóscsapágy | Tisztítható, újrakenhető | Könnyebben szennyeződik |
| Zárt golyóscsapágy | Porvédett, „Életfogytig” kent | Nem tisztítható |
A zárt csapágyakkal nincs dolgunk a karbantartás során, a nyitottakat elmosás után nyomjuk teli zsírral. Ez a zsír bizonyos mértékig porvédő szerepet is játszik, hiszen a külső rétegbe beleragadó porszemek nem juthatnak a golyók közelébe. Ha egy orsó túlságosan könnyen jár, akkor - a kenetlen hajtómű mellett - arra is gondolhatunk, hogy a csapágyakat nem látták el elegendő mennyiségű zsírral. Új orsó esetében is előfordulhat, hogy nincs benne elég zsír, nem árt tehát egy null-kilométeres ellenőrzés.
Csapágy tuning
Az évi rendes karbantartás jó alkalom arra, hogy az orsóban lévő esetleges műanyag siklócsapágya(ka)t golyóscsapágyra cseréljük.
Ezek a kis műanyag perselyek általában csereszabatosak a nekik megfelelő méretű golyóscsapágyakkal. Mérjük le pontosan (tolómérővel) a persely külső és belső méretét, valamint szélességét, és az adatok birtokában keressünk fel egy csapágyboltot. Általában nem tartanak ugyan ilyen kis méreteket, sőt a tájékozatlanabbak még arról is meg akarnak győzni, hogy ilyen csapágy nem is létezik, de ne csüggedjünk. Ha elég rámenősek vagyunk, akkor némi katalóguslapozás, vagy számítógép-nézegetés, esetleg 1-2 telefon után előbb-utóbb kiderül, hogy mégis van ilyen csodabogár. Ez egy „MR” kódjelű, úgynevezett mikro-csapágy, és meg tudják rendelni. A csapágy kódszáma egyben a méretre is utal, az „MR 137” kód pl. 13 mm külső, és 7 mm belső átmérőjű csapágyat jelöl. Az árak a mérettel fordítottan arányosak. Míg egy aszpirin tablettánál kisebb apróságért bőven 1000 Ft feletti pénzt is elkérnek, addig a nagyobbak ára típustól függően kb. 500-1000 Ft között mozog.
Kenőanyagok
A kenéstechnika egy külön tudományág a műszaki világban, de be kell vallanom, hogy a magam részéről az orsók kenésének kérdését nem az elmélet, hanem a tapasztalat irányából szoktam megközelíteni. Az orsó - a dolog technikai oldalát nézve - egy lassan forgó, kis terhelésnek kitett szerkezet. A motorral hajtott gépekhez képest nagyon alacsony fordulatszámon dolgozik, nem melegszik, ezért a kenőanyag minőségével szemben nincsenek különösebb igényei. Durván leegyszerűsítve azt szoktam mondani, hogy egy orsó esetében szinte bármilyen kenőanyaggal el lehet érni a 80%-os szintet, tehát ha egy szárazon járó kurblit akármilyen, kéznél lévő zsírral vagy olajjal megkenünk, attól csak jobb lesz neki. A különféle kenőanyagok minőségével pedig már csak a skála fennmaradó részén, 80 és 100 % között tudunk operálni.
A hajtóműbe és a csapágyakba mindenképpen zsír való. Konyhai hasonlattal élve inkább majonézre, mint margarinra emlékeztető állagú legyen, hiszen a kiválasztásánál szinte az egyetlen lényeges szempont, hogy hidegben ne dermedjen meg, ne fogja le a szerkezet mozgását. Szívesen használok világos, fehér színű zsírt a karbantartáshoz, mert egyrészt tisztább vele a munka, másrészt a későbbiekben egy pillantással meg tudom ítélni annak elhasználtságát, amikor belekukkantok egy orsóba. Természetesen nem vitatom a grafitos, vagy molibdén-szulfiddal adalékolt kenőanyagok kiválóságát, de ezek már eleve sötét színűek, ezért ránézésre később nem lehet megmondani, hogy a lekopott fémszemcséktől vagy az adaléktól lett-e fekete a zsír a gépezetben.
Márkákról különösebben nem akarok beszélni, az LZS-2 zsírt csak viszonyítási alapként említem meg, mint gyakran előforduló, közönséges anyagot, amelyet régebben magam is használtam. Ez már egy kicsit keményebb a kelleténél, a rutinos szakik némi műszerolajat szoktak keverni hozzá, hogy elérjék a kívánt állagot.
A jobb horgászboltokban tartanak speciális, kifejezetten orsók kenésére való, tubusos zsírokat. Ezek kitűnő minőségű, megfelelő állagú anyagok, újabban én is ilyeneket használok „alapozó” kenéshez. A félkilós dobozos zsírhoz képest ugyan kicsit drágának tűnhetnek, de egy ilyen praktikus kis tubus - átlagos orsóparkot feltételezve - évekre is elég, amellett biztosak lehetünk benne, hogy megfelelő kenőanyagot tettünk az orsóba.
Egy korábbi orsótesztben már kifejtettem a külső kenésű orsók kezelésével kapcsolatos nézeteimet, de egy ilyen, áttekintő jellegű cikkben célszerűnek tartom felidézni az ott leírtakat.
A jobb Shimano típusokhoz kis, cseppentős flakonban mellékelt, finom műszerolaj szinte kínálja magát, hogy az ember becsöpögtesse a nyíláson, de ez nem a legjobb ötlet, hacsak nem akarja valaki naponta istápolni az orsóját. Maga az olajos kenés alapjában véve rendben is volna, ha a hajtóműben olyan mennyiségben lenne olaj, hogy beleérjenek a fogaskerekek, mint pl. az autók sebességváltójában. Ez csak azért nem praktikus az orsók esetében, mert a hajtómű háza nem hermetikusan zárt, így a folyós kenőanyag hamarosan kiszivárogna. A végén aztán minden olajban úszna, kivéve az orsó belsejét. Ezért inkább a zsírral való kenés terjedt el az orsók hajtóművében. A jó zsír nem folyik le, hanem megtapad a fogaskerekeken. Ha egy megzsírozott hajtóművet elkezdünk műszerolajjal kenni, az hosszú távon többet árt, mint használ. A híg olajjal gyakorlatilag lemossuk a zsírt a szerkezet elemeiről, így a zsír hígulásával egyre gyakrabban kellene olajoznunk ahhoz, hogy ne kenetlenül járjon az orsó.
Az orsók kenése tekintetében - mint az élet és a technika annyi más területén -kompromisszumra kényszerülünk. A szerkezet könnyű járása szempontjából minél hígabb, a kenés tartósságát szem előtt tartva viszont minél sűrűbb kenőanyag lenne jó. A megoldás valahol középen van: az orsók, és más finommechanikai szerkezetek kenésére kifejlesztett, kellően lágy, jól tapadó zsírokat érdemes használnunk. Ezeknek a hagyományos, dobozos, vagy tubusos kiszerelésű zsíroknak a rendszeres karbantartás szempontjából csak annyi a hátránya, hogy a kis lyukon beadagolva nem jutnak el minden szükséges helyre.
A világ gazdagabbik felében készen kínálják a megoldást: a tengeren túl kifejezetten Shimano orsókhoz ajánlott műszerolaj, és zsír spray kombó kapható, potom 25 dollárért.
Szerencsére nem kell Amerikáig mennünk érte, hiszen Magyarországon is forgalmaznak hasonló készítményt.
Sietek leszögezni, hogy nem kapok a gyártó cégtől jutalékot, amiért megemlítem a terméküket, csupán szeretném megosztani a több éves használat során szerzett jó tapasztalataimat. Nyilván vannak más, hasonló tulajdonságú gyártmányok is, én történetesen ebbe futottam bele. A szóban forgó spray egy teflonnal adalékolt kenőanyag, amit kifejezetten a fém-műanyag vegyes rendszerekhez ajánlanak, amilyenek az orsóink általában. Kifújáskor -rendes spray-hez illően - felhőben terjed, lecsapódva pedig kocsonyás, zselészerű anyaggá válik. Kicsit lágyabb, mint a szokásos zsírok, ezért időnként meg kell ismételni a kezelést, viszont cserébe nagyon finom futású lesz tőle az orsó, és ezt a tulajdonságát hidegben is megőrzi. Érdemes kipróbálni a téli pergető szezonban!
A cikk itt véget ér, de a téma kimeríthetetlen. Több kézikönyvet meg lehetne tölteni a piacon és közkézen lévő összes orsó szerelési útmutatóival, de ilyesmire nem vállalkozom. Remélem, hogy a két újabb írás elegendő kiindulási alapot ad az orsók házi karbantartásához, de természetesen nem pótolhatja a tapasztalatok egyéni megszerzését és az amatőr orsószerelők fórumos eszmecseréjét.
