Valamiképp úgy alakult, hogy éppen a népszerű Stradic maradt a pergetőorsó tesztsorozat legvégére, amikorra már majdnem minden elmondhatót elmondtunk a teljes Shimano-atyafiságról. Nehéz lenne anélkül tesztet írni róla, hogy lépten-nyomon ismétlésekbe ne bocsátkozzam. Ezért igyekszem majd az ismert dolgok felett egy-egy rövid utalással átsiklani, és inkább az eddigi írásokban kevésbé hangsúlyozott, de a Shimanokra általánosan jellemző vonásokat fogom részletezni. A 2003-as kiadású Stradic FA széria felépítésében olyan közeli rokonságban áll a legutóbb bemutatott Twin Powerrel, hogy a hasonlóságoknál egyszerűbb lesz a kevés különbséget felsorolni.
Méret: | 4000 |
Méretsor: | 1000, 2500, 4000 |
Csapágyszám: | 4+1 |
Visszaforgásgátló: | fokozatmentes |
Fékrendszer: | els?fék |
Áttétel: | 5,7 : 1 |
Súly: | 390 g |
Zsinórkapacitás: | 100 m / 0,40 mm |
Dob anyaga: | fém (alumínium) |
Ház anyaga: | hibrid alumínium |
Tartozék: | 1 db fém pótdob, olaj, alátétek |
Ár: | 39.700 Ft |
A gyártó honlapja: | |
Robbantott ábra: | |
Méretében a Stradic is "megizmosodott" a korábbi évjárat 4000-es modelljéhez viszonyítva. Régi ismerősként köszön vissza a gyöngyházfehér festés és a kettős hajtókar, ami a Stradic orsóknak félreismerhetetlen külsőt kölcsönöz. A dupla és szimpla hajtókar előnyeiről és hátrányairól ugyan megoszlanak a vélemények, de inkább csak ízlés, és megszokás dolga, hogy ki melyikre esküszik. A szimmetrikus hajtókar kialakításnak köszönhetően az orsó futása tökéletesen kiegyensúlyozott. Megpörgetve mindenféle kalimpálás, sőt rezdülés nélkül áll ujjaink között, és 15-20 fordulatig meg sem áll. Látszólag ez csupán "vevőfogó" tulajdonság ugyan, de ne feledjük azt sem, hogy a műcsali mozgásának közvetítési láncában a simán futó orsó is egy nagyon fontos láncszem.
A könnyű futásra kicsit rá is játszanak azzal, hogy elég spórolósan raktak zsírt a hajtóműbe, amiről az új orsó kissé száraz, surrogó hangja is tanúskodik. Talán így akarják az újdonsült tulajdonosnak azt az örömet megszerezni, hogy a csavaros zsírzó nyílást rögtön használatba is vegye. Megnyugtatásul közlöm, hogy kb. 1 cm3 zsír, és 2-3 csepp műszerolaj hatására a surrogás teljesen megszelídült, anélkül, hogy a futás könnyedsége áldozatul esett volna.
A dob egyszerű és célszerű kivitelű, egy darabból sajtolt, és esztergált. A zsinórprofil kedvünk szerinti korrigálásához a tartozékként mellékelt dobalátéteket használhatjuk. Fonott zsinórhoz párhuzamos, vagy előre szélesedő kontúrt célszerű kialakítani, míg a monofil zsinóroknál megmaradhatunk a hagyományos, előre kúposodó formánál.
A dobemelő tengelyt tüzetesebben szemügyre véve láthatjuk, hogy az előre és hátra vezető hornyok nem a tengellyel párhuzamos vonalban metszik egymást, vagyis a menetemelkedés a két irányban eltérő. A dobemelés ennek megfelelően felfelé valamivel gyorsabb, mint visszafelé (mindez a Stella és a Twin Power esetében is így van, bár azoknál ezt nem emeltem ki külön). Az eltérés ugyan nem szembetűnő, de utánaszámolva azt tapasztaljuk, hogy előre kb. 10 rotor fordulat alatt teszi meg a dob az útját, míg hátrafelé ehhez 13 fordulatra van szüksége. A lassított dobemelés mellett ez a sajátosság is hozzájárul az egyenletes, kifogástalan zsinórcsévéléshez.
Már-már unalmas lehet, de a fékről ismét csak jót tudok írni. Puritán módon egyszerű, mindamellett példásan egyenletes működésű, és roppant erős szerkezet. Beállítási tartománya 4,5 fordulat, teljesen beszorítva 7 kg feletti terhelésre kezdi engedni a zsinórt.
A rotor forgását a felkapókar nyitott állapotban lefékező mechanizmus lényege egy gumigyűrű, amihez az átváltást végző kar támaszkodik. A fékezés mértékét jól eltalálták, úgyhogy a hajtókarral való átváltás is könnyedén megy.
A meghajtó rendszert látva nem érhet bennünket nagy meglepetés. A bronzcsiga - cink öntvény tányérkerék a mai orsóknál a legáltalánosabb megoldás. A spiáter néven ismert öntvény a közhiedelemmel ellentétben meglehetősen kopásálló anyag, amelyből présöntéses eljárással igen precíz alkatrészek állíthatók elő. Erről a sokat próbált, régi orsók belső szerkezete is tanúskodik. Szakszerű használat mellett a tányérkerék kopásával, elhasználódásával gyakorlatilag nem kell számolnunk az orsó élettartama alatt.
A tányérkerék valóban "tányér", abban az értelemben is, hogy mélyedés van a közepén, amire azért van szükség, hogy helyet adjon a csigán elhelyezkedő hátsó golyóscsapágynak.
A csapágyazást illetően egyik szemünk sír, a másik nevet. Jó hír, hogy a csiga hátulról is csapágyazott, ami a könnyű futású, tartós, terhelhető hajtómű egyik fontos összetevője. Elkedvetlenítő azonban, hogy a hajtókar tengelye egyik oldalon csupán műanyag perselyben fut, az elvárható golyóscsapágy helyett. Alapvetően nem is magával a műanyaggal van baj, hiszen megfelelő helyen a műanyag alkatrészek is megállják a helyüket.
A gond egyrészt az, hogy a hajtókar végéhez használat közben óhatatlanul bejut a por, homok, szennyeződés, ami a siklócsapágyak legnagyobb ellensége. Másrészt a perselyben futó tengelyvég felületének simasága is kifogásolható, ami önmagában is elegendő ahhoz, hogy idő előtt kikezdje a műanyag felületet.
Summa-summarum, legokosabban tesszük, ha a boltból egyenesen a szervizbe visszük az új orsót, és rögtön golyóscsapágyra cseréltetjük ezt az ominózus műanyag perselyt.
Annál is inkább célszerű egy "nulla kilométeres szervizt" beiktatni, mivel az új, nyitott kivitelű ARB golyóscsapágyak is meglehetősen zsírszegény diétára vannak fogva, vagyis gyakorlatilag szárazon kerülnek beszerelésre az orsóba (ez az általam eddig látott többi, ARB csapágyas Shimano orsóra is vonatkozik). Ezen háztáji kenéssel nem tudunk segíteni, mivel a rotor- és a hajtókarcsapágyakig már nem jut el a hajtóműhöz utólag beadagolt kenőanyag, így a csapágyak zsírzását legjobb avatott kezekre bízni.
A műanyag alkatrészek védelmében is szólnom kell azonban néhány szót. A "műanyag" egy elég széles gyűjtőfogalom, ami a tejfölös pohártól a kevlar golyóálló mellényig az anyagok széles skáláját öleli fel. A hagyományos szemlélet szerint a fém alkatrész a tartósság, és a megbízhatóság szinonimája, de lassanként az élet egyre több területén átértékeljük ezt a hozzáállást. Bizonyára kevés embernek okoz lelki tusát például az a körülmény, hogy a gépkocsija motorjában "műanyag" vezérműszíj van, és nem acél vezérműlánc.
A csendes futásuk, kopásállóságuk, és kenés iránti igénytelenségük révén a műanyag fogaskerekek és siklócsapágyak napjainkra szinte mindenütt egyeduralkodóvá váltak finommechanikai szerkezetekben, a CD-lejátszótól a videokameráig. Nem kell hát tartanunk a dobemelő rendszert működtető két műanyag fogaskeréktől, és azok műanyag perselyezésétől sem. A tükörsima acél tengelyek, a portól védett belső szerkezet, és a csekély átvitt nyomaték mind amellett szólnak, hogy felesleges a kopásuk, törésük miatt aggódni. Egy barátom 10 éves Shimano match-orsóit karbantartva láttam, hogy a sok-sok "kilométert" futott szerkezetekben sem voltak különösebben megviselt állapotban a hasonló funkciót betöltő műanyag fogaskerekek, így nyugodtan merem állítani a fentieket.
Összegzés
A Stradic 4000 FA az árának és szolgáltatásainak összhangját tekintve kategóriájában talán az egyik legjobb vételnek mondható. Mindent tud, amit a Shimano csúcskategóriát képviselő darabjai. Mindezt ugyan kevesebb luxussal, és extrával, de a funkciók maradéktalan megtartásával nyújtja.
A kifogásolt siklócsapágyazástól ebben a "súlycsoportban" már elég nehéz volna eltekinteni. Ám ha hajlandók vagyunk lenyelni ezt a békát, akkor a csapágy csere 1-2-ezer forintnyi plusz költsége árán a Stradic 4000 FA-val egy olyan orsóhoz jutunk, ami a gyakorlati használat terén semmivel sem marad el a Twin Power mögött.
