Összehasonlítva a túl nagy fantáziát nem igénylő hordozókkal, a szárnyformák kialakításán azért többet kellett töprengenem. Egyrészt mert teljesen új tudományág lévén nem igazán tudtam mihez nyúlni, másrészről pedig nem mindig sikerült megtalálnom a viselkedésük ok-okozati összefüggéseit. Leginkább saját fantáziámra és kísérletezgetéseim eredményére vagy épp eredménytelenségeire hagyatkozhattam. Feltártam bizonyos törvényszerűségeket (melyeket azért illett betartanom), ám ezeken túlmenően csak a rendelkezésemre álló alapanyag mennyisége szabott határt az ötleteim megvalósításának. Ezek között akadt, amelyik működött, és olyan is, amelyik nem, néhány pedig még kísérleti fázisban van. A következő három részben a bevált szárnykoncepciókat és azok elkészítési lehetőségeit szeretném bemutatni. Kezdjük az elején, az alaptípus szárnyformákkal!
A szárnyformák eredete a megduplázott, zárt holdsarló alakzatra vezethető vissza. Ez ugyan egy elméleti modell volt, de minimális átalakítással alkalmas volt a gyakorlati tesztelésekre is. Ily módon az első, domis szárnyformák csupán annyiban tértek el tőle, hogy a külső és belső íveik arányát némileg megnöveltem (ez a kellő nagyságú amplitúdó, valamint a szükséges előfeszíthetőségi arány elérése szempontjából volt fontos), illetve a hordozóra való gyűrődésmentes felfekvésük érdekében felfekvő íveket vágtam rájuk. Ezen túlmenően a felfekvő íveknek volt egy másodlagos szerepük is: megakadályozták a szárny elfordulását a hordozón. A felfekvő ívek nemcsak az alaptípus szárnyakon, de minden egyes szárnyformán megtalálhatóak.
Mivel a domis szárnyforma volt minden szárny ősanyja, így én a típusát gyűjtőnéven alaptípus szárnyformának kereszteltem el. Egy ilyen szárny legfontosabb jellemzője, hogy szabályos körökből (körívekből) épül fel, és mindkét irányban, tehát hosszában és keresztben is szimmetrikus. Hogy aztán széles vagy keskeny, hogy mekkora a belső és külső íveinek aránya, mekkora az előfeszítési aránya, az ilyen értelemben mindegy. Jó, nem mindegy, de ezek a paraméterek azért elég széles határok között mozoghatnak ahhoz, hogy ez lehetőséget teremtsen az egymáshoz képest (mind kinézetben, mind viselkedésben) nagy különbségekkel bíró darabok elkészítésére.
Egy alaptípus szárnyforma külső ívét egyetlen szabályos körív alkotja (pontosabban oldalanként egy-egy). A szimmetria tartása szempontjából lehetett volna más ívet is alkalmazni, pl. ellipszist. Ezt ki is próbáltam, ám a formálódó hullám amplitúdója minden esetben kisebb lett a köríves verzióénál, így nem erőltettem. Ettől függetlenül persze létezhetnek olyan külső ívkombinációk, amelyek felülmúlhatják a körív „erejét”, viszont hullámképzés szempontjából alapszabály a folytonos, törésektől mentes vonalvezetés. A hullám ugyanis nem díjazza az ív megtörését, megbicsaklik, befeszül egy bizonyos pozícióban és megszűnik többé hullám lenni. Sajnos ilyenben is volt részem. Meglepő volt tapasztalni, hogy előfeszítés hatására egy ártatlannak tűnő, apró törés is milyen drasztikus hatást fejtett ki hullámformára. Egyszóval jobb az ilyet megelőzni.
A szárny jobb és bal oldalának külső ívei találkozhatnak egyetlen pontban (elöl és hátul), de össze is lehet (néha szükségszerűen kell) kerekíteni őket. Az ívek találkozási pontja ugyanis mindig a hornyon belülre kerül, tehát nem befolyásolja jelentősen a hullámképzést. Jómagam ezt az összekerekítést leginkább a szélesebb szárnyak maradék anyagvastagságainak beállítására használtam. Minél nagyobb összekötő ívet alkalmaztam, annál nagyobb lett a maradék anyagvastagság, vagy megfordítva: ugyanolyan maradék anyagvastagság mellett az összekötő ív növelésével meg tudtam növelni a teljes belső hosszt, ami ugye az előfeszítési arány beállítása szempontjából volt fontos. A széles szárnyaknál gyakorlatilag nem is maradt más lehetőség, hiszen a külső ívek elméleti találkozási pontjai olyan közel esnek volna egymáshoz, hogy alig maradt volna hely a belső, kivágott rész kialakítására.
A külső ívekkel ellentétben a belső ívek lehetnek egyetlen kör részei, de lehetnek több, egymáshoz képest eltolt középpontú köré is (ez utóbbi megoldás jobban hasonlít az elméleti holdsarlóra), nyilván a szükséges felfekvő ívekkel turbózva. Esetükben a találkozási pontok lehetnek sarkosak, csúcsosak, ez nem befolyásolja a hullámképzést, hiszen a hornyon belülre kerülnek.
Megjegyzés: A belső ívek összességét én belső, kivágott résznek is hívom, hiszen az ívek által határolt alakzatot végül el kellett távolítani a szárnyból - ez tette zárttá a szárnyat, és általa lehetett ráfeszíteni a hordozójára.
A képen az látszik, hogy ha a belső ívek egy szakasza hornyon kívülre is kerül, a felfekvő ívekkel alkotott találkozási pontjai mindig a hornyon belül vannak (ahogy a külső ívek találkozási pontjai is). A gyakorlatban amúgy az eltolt körös belső ívkialakítás bizonyult a jobbnak. Megjegyzés: a hullámképződés szempontjából előnyösebb tulajdonságokkal bíró, széles szárnyakat más módon nem is lehetett kialakítani.
Az alaptípus szárnyakkal való kísérletezéseim során alkottam kevésbé sikeres darabokat is, ám ezekre sohasem úgy tekintettem, mint kudarcokra, inkább mint értékes tapasztalatokra, melyeket fel tudtam használni az új generációs szárnyformák fejlesztése során. Ilyen volt például a szabályos egy-kör alkotta külső ív.
Ennek az igencsak keskeny típusnak minimális volt az előfeszíthetősége (előfeszítési aránya), következésképp az amplitúdója is, de érdekes módon többszörös hullámot formált. Egészen gyors vontatással még tűrhető mozgásra is lehetett bírni, de engem nem győzött meg. Ettől függetlenül még nem vetettem el a koncepcióját - talán egy hosszúkás, gyors vontatást igénylő, balinos műcsali szárnyaként még előnyére is válhat a viselkedése.
A következő szárny esetében a túlságosan nagyra méretezett teljes belső hossz bizonyult hibás elképzelésnek.
Ennél a szintén keskenynek mondható szárnynál már csak a külső ívek nagymértékű összekerekítésével lehetett biztosítani a szükséges mértékű maradék anyagvastagságokat, ami megváltoztatta a külső ívek eredeti vonalvezetését és felborította a szárny összhangját. Sajnos épp ott, ahonnan a hullámképződésnek meg kellett volna indulnia. Szegényke elég gyengén muzsikált a teszteken.
Néhány kísérlet erejéig próbálkoztam összetett (több elemből álló), valamint elöl és hátul eltérő méretű felfekvő ívekkel, hogy kiderítsem, ezek milyen hatással lehetnek a hullámképződésre. A jigfejes hordozók esetében szignifikáns eltéréseket nem tapasztaltam közöttük, így tovább nem is bolygattam a témát.
Megjegyzés: A speciális felfekvő ív kiképzéseknek a wobblerhordozók esetében lehet majd jelentősége, ahol a test torpedó alakjából adódóan az első és hátsó csatlakozó ívek eltérőek lehetnek. De erről majd egy következő fejezetben…
A következő részben a különleges kiképzésű szárnyakkal foglalkozom.
Sulyok Sándor
Fotók, ábrák saját forrásból
