A balatoni süllőzés túlnyomórészt nyílt vízi horgászat, ezért a megfelelő vízi jármű alapvető fontosságú. A horgászok zöme nem rendelkezik vitorlással, ezért legtöbben csónakból próbálkozunk. A Balatonon használható csónakok bizonyos tulajdonságait - a tó egyedi adottságai miatt - még jogszabály is részletezi. Ezt és elődeink sok-sok gyakorlati tapasztalatát is felhasználva az alábbiakban felvázoljuk, milyen az ideális balatoni horgászcsónak, illetve kiderül, hogy veszélyessége miatt mely változatok minősülnek nyílt vízi süllőzéshez alkalmatlannak. Természetesen a csónak vízen tárolásáról és a kötelezően előírt kiegészítőkről is bőven esik szó… és noha a témát kifejezetten a balatoni jellegzetességek szempontjából járjuk körül, pár gondolat a csónakkal más vizeken mozgóknak is hasznos lehet.
A balatoni csónak és annak kiválasztása
Amit a „magyar tengeren” mindenképpen figyelembe kell venni, az a biztonság. A Balaton nem viccel, és akármennyi süllő sem ér annyit, hogy aztán egyszer a család hiába várja haza a horgászt…
A vízi közlekedés rendjéről szóló (39/2003. (VI. 13.) GKM) rendelet tartalmaz egy külön, a balatoni csónakokkal kapcsolatos követelményt, amit éppen a biztonságos vízen járás érdekében fogalmaztak meg. Ennek megfelelően a csónak „legkisebb biztonsági távolsága” a Balatonon 0,3 m. Ezt az adatot a hétköznapokban általában csak palánkmagasságnak nevezzük, de tán nem haszontalan szó szerint idézni, mit ért rajta maga a jogszabály: „Biztonsági távolság: a kishajó vagy a csónak vízmentes oldala, illetve fartükre felső szélének legmélyebb pontja és a tényleges merülési sík közötti legkisebb távolság”. Az ördög a részletekben rejtőzik: a „tényleges merülési sík” a csónak aktuális terheltségétől is függ. Ha hébe-hóba másodmagunkkal is beeveznénk, akkor érdemes jócskán ráhagyni, és inkább 30 cm-nél is magasabb palánkú csónakban gondolkodni. Amúgy e joganyag írja elő azt a bizonyos, parttól számított maximális 1500 méteres közlekedési távolságot is (I. fokú viharjelzésnél csak a parttól számított 500 m-en belül szabad csónakázni, II. fokúnál pedig egyáltalán nem szabad, kivéve persze azt az esetet, ha éppen a partra menekül az ember) - de erről még lesz szó a későbbi részekben. A lényeg tehát az, hogy a Balatonon csak magasabb palánkú (a többi hazai vízre az előírás 0,25 m) csónakok jöhetnek szóba, ezt már a vásárlásnál, építésnél figyelembe kell venni, és jó tudni róla akkor is, ha bérelt csónakot keresünk. A Magyarországon szabályosnak minősülő csónakok anyagának, méreteinek és kialakításának (pl. légszekrények méretezése) tulajdonságait egy másik jogszabály, a kedvtelési célú vízi járművek tervezéséről, építéséről és megfelelőségének tanúsításáról szóló (2/2000. (VII. 26.) KöViM) rendelet taglalja, itt található meg egyébként maga a „csónak” kifejezés értelmezése is.
Az „igazi” balatoni csónak speciális alakú vízi járgány, a „balatoni dióhéj”. A név igencsak találó: e csónakok jóval rövidebbek és sokkal szélesebbek, mint a ladikok. Az íves oldalú és fenekű, rendkívül jó hullámállósággal jellemezhető csónak alakja hosszú évszázadok kísérletezése során alakult ki. Itt is fontos szabály, hogy a személyszállítás szempontjából kétszemélyes csónak horgászati szempontból egyszemélyes, hasonlóképp minimum négyszemélyes csónak kell két (összeszokott!) horgásznak. Nyílt vízi süllőzéshez - a biztonsági szempontok miatt - négyszemélyesnél kisebb csónak használata a magányos horgász számára sem ajánlott.
Anyagok tekintetében - amennyiben még nincs meg álmaink „hajója”, választhatunk a hagyományos fa, a korszerűbb műanyag (üvegszálas poliészter) vagy fém (alumínium- vagy vaslemez) anyagú csónakok közül. Egyszerű dolgunk van, ha kölcsön tudunk kérni minden típusból, és így a gyakorlatban tapasztaljuk meg azt, hogy miként viselkednek a vízen. Minden anyagnak megvan a maga előnye és hátránya, de természetesen pénztárcafüggő is a döntésünk.
A fa csónak legnagyobb előnye a többiéhez viszonyítva sokkalta nagyobb stabilitása. Robosztussága miatt aránylag kevéssé sérülékeny. A balatoni süllőzésben ugyan nem túl lényeges szempont, de a többi csónaknál halkabb is. Az elejtett vagy nekiütött tárgyak által keltett zaj jól elnyelődik a fában, kevésbé adódik át a víznek. Hátrány, hogy a fa csónaknál minden évben két teljes hétvégét elvihet a karbantartás, felújítás, közben persze a műanyagcsónak-tulajdonosok már vígan horgásznak. Csiszolás, tömítés sziloplaszttal, festés… mindez rendkívül sok időt rabló, pepecs munka. Ráadásul szabadtéren, esőben nem végezhető. A fából készült csónak lerakása sem kétemberes feladat. Egy fa csónakot három ember is alig tud megemelni, amikor ősszel kivéve szállítókocsira kéne tenni.
A műanyag csónak karbantartási igénye kellő körültekintéssel történő használat mellett minimális, és akár két ember is könnyűszerrel vízre tudja tenni (és persze ki tudja venni). Hátránya kisebb stabilitása, sérülékenysége és zajossága. Az oldalának ütődő hullámok locsogását és a vaskos süllőtestek vergődésének zaját dübörgéssé erősíti. Ez utóbbi - tapasztalataink szerint - nem zavarja a környékünkön vadászgató süllőket, a közelben horgászó társainkat annál inkább. Minimálisan 3,5 m hosszúságút válasszunk belőle, mert ezek a hullámokat sokkal jobban állják, mint a rövidebbek. A műanyag csónak maximális szélessége 1,3-1,4 m legyen, palánkmagassága pedig minimum 40 cm. Sajnos e könnyű csónakokat lopják is, de ha egyedi színt adunk neki, vagy nem csili-vili, nem fognak szemet vetni rá. Barátomét az enyém mellől vitték el két éve, amikor annyira visszahúzódott a víz, hogy a déli parton kocsival járkáltak a mederben. Kellemetlen érzés lehetett, amikor teljes felszereléssel lement horgászni, a csónak meg sehol…
A lemezcsónakok alumíniumból vagy vaslemezből készülnek. Az ilyen csónak sem ritka - az északi parton! A Balaton északi és déli kettősége tehát itt is megjelenik: a sekély, lapos és gyakran hullámos déli parti részen nemigen látni fém csónakot. Ezzel szemben az északi part mentén vannak csónakkikötők, ahol a járművek többsége lemezcsónak. Ezeket ugyan leginkább csak rövid utakra, a nádas, gyékényes közeli öbleinek vagy a nádas nyílt víz felé eső szegélyének megközelítésére használják, csendes vízen azonban pár száz méterre sokan bemerészkednek a mederbe ilyennel is. A fémcsónakok előnye a tartósság, szívósság és a csekély karbantartási igény. Utóbbi főleg az alumíniumra igaz, igaz, ha megtalálják, azt viszik mint a cukrot. A vaslemez csónakok robosztusak, ezért könnyebben teljesítik a stabilitás iránti elvárásokat (de ez nem jelent automatikusan hullámállóságot is!), cserébe viszont lusták, nehezek. Evezve nehézkes velük a gyors vagy nagyobb távra tervezett haladás, és vízre tételük, kivételük is többemberes mutatvány.
Érdemes talán pár szót szólni a tipikus „balatoni dióhéj” speciális mozgásáról is. Gyakorlott ladikos horgászokat is próbára tehet, ha nem ismerik… Aki még sosem volt ilyenben, annak meglepően instabilnak tűnhet, mert kis súlypontáthelyezésre is erős himbálózás az eredmény, ami könnyen elbizonytalanítja, rosszabb esetben megrémíti az embert. Az ugye más kérdés, hogy a domború fenék miatt könnyen kialakuló mozgás a magas és szinte ívben visszahajló palánk miatt nem eredményez borulást. Ráadásul ha felállva mozdul rosszul a horgász - megérezve a számára váratlan himbálózást - súlypontáthelyezéssel túlkompenzálhat, aminek persze az a következménye, hogy egy pillanat alatt beszédül a vízbe. Ilyen szempontból egy könnyű műanyag dióhéj olyan, mint egy keljfeljancsiba (= nem borul fel teljesen) oltott makrancos ló (= leveti magáról, aki nem tud vele bánni). Amíg valaki csak ismerkedik a csónakkal, célszerű tudatosan apró, kiszámított mozdulatokat végezni, és a legkisebb bizonytalanság esetén visszaülni, akár nem is az ülésdeszkára, hanem le a trepnire. A dióhéj csónakok amúgy is így a legbiztonságosabbak - egy jól megépített dióhéj fenekébe fekve át lehet vészelni a durva viharokat is…
Kötelező felszerelések
Ha már vízen is van a csónak, még nem mehetünk rögtön a nyílt vízre vele. Mindenképpen rendelkeznünk kell az előírásoknak megfelelő (a fent említett GKM rendelet II-2. melléklete szerinti) felszerelésekkel. Ezek az alábbiak:
- A csónakban tartózkodó úszni nem tudó felnőttek, valamint a kiskorúak számára személyenként egy-egy, de legalább 1 db mentőmellény, ami legalább 50 Newton felhajtóerőt biztosít.
- A csónak típusától függően megfelelő számú, de legalább 1 db evező. Hosszabb távra értelemszerűen csakis a párevezős megoldás ajánlott. A rövidebb farlapátnak inkább csak az északi parton vehetjük hasznát, ott is csak akkor, ha a nádas széléig akarunk eljutni. A nagyobb kétpárevezős (4-5 személyes) csónakokban sem szoktunk 2 pár evezőt használni, ezért felesleges 4 evezőt beszerezni… az ilyen csónakokban a fő előnyt az jelenti, hogy a terheltség (hány fő van a csónakban) függvényében eldönthető, hogy honnan evezzünk. A lapos tollú evezőknél hatékonyabbak a homorú felületűek.
- A csónak tömegének legalább 5 %-ával egyenlő tömegű 1 db horgony (vagy azt helyettesítő, más számára veszélytelen kialakítású tárgy ill. eszköz, amely a csónak mederhez történő ideiglenes rögzítésére alkalmas).
- Kikötésre és horgonyzásra alkalmas, megfelelő állapotú kötél vagy lánc (legalább 10 m hosszú). A kötél vagy lánc teherbírása sem mellékes szempont - akármilyen spárga nem lesz se szabályos (a fent már említett KöViM rendelet a hazai csónakokhoz 8 mm-es kikötő kötelet ír elő), se biztonságos - gondoljunk arra, hogy a kötélnek nem csak a horgonyt kell elbírnia, hanem az aljzatba beágyazódott horgonyon a hullámok által erősen mozgatott csónakot is!
- Legalább 1 liter űrméretű vízmerő. Kiválóan alkalmas egy pillepalack levágva, de ne a kiömlő nyílást vágjuk le, hanem a végét, ferdén. Tökéletesen lehet vele merni, a nyakán remek fogás esik, de egy zsinórral feltétlenül kössük ki, mert különben a szél pillanatok alatt kiragadja a csónakból. Van gyári megoldás is, de ilyet még fényképről sem tudok mutatni: az első dolog, amit kiloptak a csónakomból, a vízmerő volt. A vízmerő másik, praktikus felhasználása, hogy miközben a horgászhelyünkre evezünk, remekül ki lehet benne olvasztani a fagyasztott csalihalakat.
- Fehér fényű kézi villamos jelzőlámpa, tartalék izzóval és elemmel.. A lámpa rögzítését célszerű úgy megoldani, hogy pozíciója változtatható legyen. Jó megoldás, ha a lámpatartót az egyik evezővilla helyett lehet betenni - kétpárevezős csónakban tetszés szerint variálható az elhelyezés. Ha lámpánk 360 fokban világít (ez csak kishajóknál követelmény, csónaknál nem), akkor lényeges, hogy a világítótestet magasan helyezzük el, mert így mi sem takarjuk ki a fényt semmilyen irányban, és a szemünkbe sem világít. Az ilyen lámpákat leginkább kisebb, 6-8 Ah kapacitású zselés vagy gondozásmentes akkumulátorral érdemes használni. A lámpa elkészítésénél kiélhetjük minden barkács tudásunkat, hajlamunkat. Az itt bemutatott egyik lámpa egy IFA helyzetjelző, ami egy L alakú fa takarólécen díszeleg (ami a sufniban volt, mindent felhasználtunk hozzá, igazi tákolmány, de már nagyon régen és megbízhatóan szolgál). A másik egy eredeti, kishajókhoz való lámpatest rövid alumínium csőre szerelve, aminek rögzítését a klasszikus csónakos bottartó palánkra fogatható része biztosítja. Van persze teljes egészében gyári megoldás is…
- Az üzemben tartó nevét és lakcímét tartalmazó tartósan rögzített tábla, azaz névtábla. A kommunikáció évszázadában praktikus lehet a (mobil)telefonszám feltüntetése is. Ha valami baj van a csónakunkkal (elszabadult, elmerült, megsérült stb.), egy jóakaró így gyorsan értesíthet minket: ezt esetleg akkor is megteszi, ha egyébként a csónakhoz nem nyúlna (arra meg alighanem hiába is várunk, hogy címünket lejegyezve levelet írjon - ha mégis, addigra rendszerint késő…).
Itt ragadom meg az alkalmat, hogy propagáljam az általam készített alumínium lapátot. A tollat és az egyéb felszereléseket meg lehet venni vitorlás szaküzletekben. A megfelelő falvastagságú alumínium cső beszerzése sem ütközhet nehézségbe. Hossza 1,8-2 méter, szegecseléssel lehet felszerelvényezni. Törhetetlen, nem igényel karbantartást.
Ezek jelentik tehát a kötelező minimumot (a Balatonon belsőégésű motorral nem szabad csónakázni, ezért itt a gyúlékony anyag miatt egyébként szükséges oltókészülék nem kritérium), azonban ez kevés lenne a kényelmes és eredményes nyílt vízi süllőzéshez. A további - az előírásokon túl szükséges és praktikus felszerelésekről, kiegészítőkre a következő részben térünk ki.
A csónak kikötése
A Balaton-parton fontos (lenne) a jó kikötőhely, sajnos azonban kevés a lehetőség. A déli parton a csónakok többségét a nyílt vízre rakják le, ezért különösen oda kell figyelni a biztonságos rögzítésre. 2006 tavaszán Fonyódon a hullámzás két csónakot is porrá tört a köveken, sajnos az enyém is volt már foltozva… A megfelelő rögzítési lehetőség kialakítására több megoldás létezik. Van, aki 1,5 m-es csövet ver bele tövig az aljzatba, és erre rögzíti a láncot, láncokat. Én egy gumit öntöttem ki betonnal, melybe előzőleg egy vastag hajlított laposvasat tettem. Ebbe a fülbe rögzítem a két láncot.
Ennél a megoldásnál könnyebben ellenőrizhető a láncok állapota, melyet tavasszal mindenképpen el kell végezni: nincsenek-e nagyon elrozsdásodva, elkopva. Célszerű télire a láncokat kivenni, mert ezzel az élettartalmuk jelentősen megnő. A leggyakoribb szakadási ok az öreg láncoknál a szemek kopása. Azonban abba a hibába se essünk, hogy túl vastag láncokat teszünk fel, mert ebben az esetben a csónak nem tudja „kimozogni” a hullámokat, és gyakran annyi vizet kap, hogy elsüllyed. A láncok mindenképpen hegesztett szeműek legyenek! A betontuskós rögzítés mobilizálható is. Fél-háromnegyed óra ásás után mozdítható meg a betontömb - ez nagy előny volt az utóbbi évek jelentősen változó vízállásánál. A vizet követve beljebb lehetett vinni a „kikötőt” is. Ősszel meg úgy kellett kitalicskázni… Ha a számunkra ideális megoldást megtaláltuk, akkor már csak a csónakot kell a lánchoz biztonságosan rögzíteni - célszerű két teljesen független helyen lezárni. Ha az egyik kiszakad, a másik még tart/tarthat - a fényképek magukért beszélnek.
A 16 mm-es rozsdamentes karika kereskedelmi forgalomban nem kapható, legalábbis én nem találtam; a biztonság kedvéért a csónak orra ki van öntve gyantával, arra fekszik fel az alátét és az anya.
Mindez főleg déli parti jellegzetesség, igaz, az északi parton is előfordul, pl. strandok szegélyében, hogy nyílt vízen, fenékre süllyesztett betontömb-horgonyon (és bóján) van a csónak, de nem ez a jellemző. Ott - mivel sajnos a „profi” kiépítésű, engedélyekkel telepített csónakkikötő ritka - egyelőre inkább a nem legalizált, nádnyiladékokba, nádöblökbe telepített pallós kikötőstégek tekinthetők általánosnak. E kikötőhelyek jelentős hányada (leszámítva a hullámtörő gátak védelmében megbúvókat) a hullámzásnak csaknem annyira kitett, mint a déli part, különösen igaz ez az északi part nyugati részén. A várható erős hullámzás miatt itt is kulcsfontosságú a biztonságos rögzítés, ami egyrészt a csónak sérüléseinek elkerülése, másrészt eltulajdonításának megnehezítése miatt fontos. Utóbbi valóban csak megnehezítés lehet: a lopás lehetőségét teljesen kiküszöbölni semmilyen kikötési móddal nem tudjuk. Éppen ezért a lánc-lakat kombináció orron és taton is való alkalmazása mellett inkább csak az szól, hogy ez erősebb, kevéssé lesz hajlamos a szezon egy része alatt elkopni. Ha csak ritkábban tudjuk a csónak állapotát ellenőrizni, fontos, hogy egyik rögzítés se legyen könnyen kopó kötél. A csónak sérülésmentes rögzítésének lényege, hogy bármilyen irányú szél és erős hullámzás mellett se ütődhessen hozzá semmilyen kemény tárgyhoz - se az oldala (a kikötőstéghez, a kikötésre szolgáló, mederbe levert karókhoz vagy a szomszédos csónakokhoz), se az alja (a nádtorzsás mederhez). A csónak orrát és farát célszerű egy-egy, a mederbe legalább méter mélyen levert karóhoz kötni. Ennek anyaga lehet vascső, zártszelvény vagy keményfa (leginkább akác). A kikötőláncok hosszát a lakattal úgy szabályozzuk, hogy a csónak egyik kikötőkarót se érhesse el. Akkor ideális a beállítás, ha a csónak az első lánc megfeszülése miatt a hátsó karóhoz már nem érhet hozzá, de mi a csónakból kézzel még elérjük a hátsó lakatot (már ha az a karónál, és nem a csónaknál van), illetve ha a csónak a hátsó lánc feszülése miatt a stéget sem érheti el, de onnan azért komolyabb kényelmetlenség nélkül beléphetünk. Ha éppen nincs zavaró hullámzás, akkor az első belépés után érdemes a hátsó láncon nyomban engedni kicsit a kényelmesebb becuccoláshoz. Ilyen rögzítés mellett bízhatunk benne leginkább, hogy hosszabb idő után is egyben látjuk viszont a csónakot.
Vannak, akik közvetlenül a stég mellé kötik strapabíró (jellemzően vaslemez) csónakjukat, és az összeütődő felületek közé tompítónak autógumit tesznek. Ez elsősorban a stég állékonysága szempontjából rossz megoldás, hiszen az erős hullámzásban folyamatosan neki-nekiütődő nehéz csónak az utógumin keresztül is a mederbe vert cölöplábakat terheli, ha meg netán elmozdul a gumi, akkor a mozgó csónak a stég felépítményét is megbonthatja. A pallós kikötőstég élettartamát tovább növeli, ha a megfelelően beszabályozott lánchosszon lévő csónakot nem a stég lábazatához, hanem attól független, jól levert karóhoz kötjük. A hullámoktól folyamatosan mozgatott és esetleg az ideálisnál kényszerűségből rövidebb láncra kötött csónak ugyanis hosszabb idő alatt rángatásával kimozgathatja a stéglábat akkor is, ha egyáltalán nem ér hozzá. Ha (akár autógumin keresztül is) folyamatoson döngeti, e kimozgatás igen hamar megtörténhet.
A végére egy tanulságos történet Cholnoky Jenőtől, 1936-ból:
„Igaz, hogy a mély tavon magasabb és hosszabb hullámok járnak, de ezek nem tarajoznak, nem buknak át, tehát a csónak könnyedén siklik egyik hullámról a másikra, de a hullámok nem csapnak be a csónakba. A Balatonon éppen az a veszedelem vihar idején, hogy a hullámok átbukva, ráomlanak a csónakra, megtöltik vízzel és rendesen felfordítják. A tó közepén is tarajoznak a hullámok, azért vihar idején valami félelmes zöldes fehér színe lesz a tónak, mintha tajtékzó dühvel vicsorgatná a fogát. Nagyon szép, de félelmes látvány ez, nyílt csónakkal nem is szabadna a tavon messze bemenni a partoktól. Balatonfüreden az első vitorláshajó-építő volt az angol Young (mondd: jöng), a 80-as években. Mindig becsmérlőleg beszélt a Balaton hullámairól s az ő tört magyarságával igyekezett a tenger hullámait magyarázni. (…)
Young úr egy szép tavaszi napon, amikor a jég már eltűnt a tóról, friss szélben kievezett a tóra. A halászok figyelmeztették, hogy alighanem vihar jön, ne menjen messze. Young nevetett rajta s az volt az utolsó szó, amit hallottak tőle, hogy »Fütyülöm a maguk Balatonra!« Aztán kitört az északi szél. Majd még jobban is megismerkedünk vele, ezzel a nagymesterrel. A tó elsötétedett, a hullámok kezdtek vicsorogni a tó belsejében.
Messziről látták még, hogy Young küzd a hullámokkal s vissza akar térni. Egyszer aztán dühös szélroham kapta föl a tarajzó hullámok habját, elhomályosult a láthatár s amikor tisztulni kezdett néhány perc múlva, a csónak nem volt többé látható. Megtalálták néhány nap múlva a déli parton felfordulva, de Young nem került elő többé soha.
Alkotása azonban itt maradt, mert az ő műhelyéből fejlődött ki lassankint a Yacht-Klub. Érdemes volna emlékét legalább egy táblával megörökíteni. Ezt vésném föl az emléktáblára:
Óh Természet! Szörnyű hatalmad előtt a kis ember
Egynapos életű lény, játszva a porba veted!”
A következő részben a horgonyzásról és a horgászathoz szükséges csónakos kiegészítőkről esik szó.
Írta: Varga Zoltán (fonyod),
Csörgits Gábor (csg),
Fotók: fonyod, csg
